वायु प्रदूषण कसरी नियन्त्रण गर्ने?

काठमाडौं उपत्यकाको आकाश हिउँद लाग्नेबित्तिकै धुम्मिन थाल्छ, प्रदुषणकाे तहले ढाकिन्छ। बिहानको घाम पनि धुवाँको पर्दा छिचोलेर मात्र झुल्किन्छ। मधेसका सहरहरूमा धुलो र धुवाँको मिश्रणले सास फेर्नै कठिन बनाउँछ। आँखा पिराेपिराे हुन्छ । विद्यालयहरू अस्थायी रूपमा बन्द हुन्छन्, अस्पतालमा श्वासप्रश्वासका बिरामीको संख्या बढ्छ, र नागरिक मास्कमा निर्भर हुन्छन्। वार्षिक रूपमा हुने नियति यही नै हाे । अनि, अरू विषयमा पछि परे पनि नेपाल अन्तरास्ट्रिय रूपमा प्रदूषित शहर भएकाे देशकाे रूपमा श्रेणी चढ्न थाल्छ ।

आजको काठमाडौँ उपत्यकाको वायु प्रदूषण (एक्यूआई) लगभग १३६–१४० को आसपास रहेको देखिन्छ, जुन संवेदनशील समूहका लागि हानिकारक” भन्दा थोरै माथि तर सामान्यतया “सबैका लागि अस्वस्थ” सीमा नजिकै पर्छ।

वायु प्रदूषण: वातावरणीय होइन, जनस्वास्थ्य संकट

नेपालमा वायु प्रदूषण अब केवल वातावरणीय मुद्दा रहेन; यो जनस्वास्थ्य संकट हो। सूक्ष्म कण (पिएम २ दशमलव ५) को उच्च स्तरले फोक्सो, मुटु, स्ट्रोक, र दीर्घकालीन रोगहरूको जोखिम बढाइरहेको छ। बालबालिका, वृद्ध र दीर्घरोगीहरू सबैभन्दा बढी प्रभावित छन्।

वन तथा वातावरण मन्त्रालयले सार्वजनिक गरेको "नेपालकाे वन तथा वातावरण क्षेत्र सुधारको लागि रणनीतिक कार्ययोजना २०७८" वातावरणीय सुशासन सुधार, संस्थागत सुदृढीकरण, र जलवायु परिवर्तनका चुनौतीसँग जुध्ने लक्ष्यसहित ल्याइएको रणनीतिक दस्तावेज हो। यसले वन, जैविक विविधता र वातावरणीय सेवा प्रवाहलाई मजबुत बनाउने प्रतिज्ञा गरेको छ। तर जब यसलाई वायु प्रदूषण नियन्त्रणको दृष्टिले हेरिन्छ, एउटा गम्भीर प्रश्न उठ्छ—के यो योजना स्वच्छ हावाको संकटलाई सम्बोधन गर्न पर्याप्त छ?

तर रणनीतिक कार्ययोजनामा वायु प्रदूषणलाई पृथक संकटका रूपमा चिनेर स्पष्ट, मापनयोग्य लक्ष्यसहितको कार्यक्रम प्रस्तुत गरिएको देखिँदैन। दस्तावेजले वातावरणीय सुधारको समग्र दृष्टिकोण प्रस्तुत गरे पनि “स्वच्छ हावा”लाई विशेष प्राथमिकता दिएको छैन। यहीँबाट पहिलो कमजोरी देखिन्छ—समस्या चिनिएको छ, तर संकटको रूपमा स्वीकार गरिएको छैन। नेपालमा नीति निर्माणको कमी छैन। तर नीति र कार्यान्वयनबीचको दूरी ठूलो छ।

वातावरणीय संकट र विशेषगरी वायु प्रदूषणको समस्या आज नेपालका सहरहरूमा गम्भीर सार्वजनिक स्वास्थ्य चुनौतीका रूपमा देखा परेको छ। देश राजनीतिक बहसमा व्यस्त रहँदा पनि वातावरणीय प्रदुषणले त सबैलाई सास फेरेपिच्छे असर गरिरहेको हुन्छ । याे समस्या केवल सरकारको मात्र होइन, आमजनताको सरोकारको विषय बनिसकेको छ।

वातावरणीय प्रदुषणकाे कुरा गर्दा सवारीसाधनको कुरा आउने नै भयाे । काठमाडौंमा विद्युतीय सार्वजनिक यातायात आजको नयाँ अवधारणा होइन। करिब ५० वर्षअघि, सन् १९७५ डिसेम्बर २८ मा पहिलो ट्रली बस सञ्चालनमा आएको थियो। त्रिपुरेश्वरदेखि भक्तपुरसम्म चल्ने ट्रलीबसले अनवरत रूपमा सेवा गर्याे तर ट्रली बस सेवा पटक–पटक रोकिने र पुनः सञ्चालन हुने क्रम चलिरह्यो। अन्तिम पटक २०६६/२०६७ सालतिर पूर्ण रूपमा बन्द गरिएको मानिन्छ। त्यसपछि नेपालमा विद्युतीय सार्वजनिक ट्रली बस सेवा पुनः सञ्चालनमा आएको छैन।

आज विश्वभर हरित यातायात र विद्युतीय सवारीको प्रयोग बढिरहेको बेला, नेपालले झण्डै पाँच दशकअघि सुरु गरेको विद्युतीय ट्रली बस सेवा भने टिकाउन सकेन।

नेपालमा ट्रली बस सेवा औपचारिक रूपमा २०३२ सालमा तत्कालीन राजा वीरेन्द्रको राज्याभिषेकको अवसर पारेर सञ्चालनमा ल्याइएको थियो। यो परियोजना चीन सरकारको सहयोगमा स्थापना गरिएको थियो र नेपालमा विद्युतीय सार्वजनिक यातायातको पहिलो प्रयास मानिन्छ। तर केही दशकपछि कमजोर व्यवस्थापन, राजनीतिक हस्तक्षेप, प्राविधिक मर्मतसम्भारको समस्या, आर्थिक समस्या देखाएर बन्द गरियाे ।

त्यसपछि ३५ वर्षअघि विद्युतीय तीनपाङ्ग्रे (टेम्पो) सुरु भए। पछिल्ला पाँच वर्षयता विद्युतीय बसहरू सञ्चालनमा आएका छन्।

विद्युतीय सार्वजनिक यातायात वातावरणमैत्री मात्र होइन, सामाजिक दृष्टिले पनि समावेशी छ। पछिल्लो जनगणनाअनुसार नेपालमा करिब ३ प्रतिशत घरपरिवारसँग मात्र कार छ भने २७ प्रतिशतसँग मोटरसाइकल छ। अर्थात् ७० प्रतिशतभन्दा बढी जनसंख्या सार्वजनिक यातायातमा निर्भर छन्। यस्तो अवस्थामा सार्वजनिक यातायात विद्युतीकरण हुनु प्रदूषण घटाउने मात्र नभई सामाजिक न्यायको विषय पनि हो—कम प्रदूषण, कम ध्वनि, बढी सुविधा र सस्तो सञ्चालन।

सरकार धेरै क्षेत्रमा सक्षम भए पनि यातायात प्रणाली सञ्चालन जटिल विषय हो। यसैले दीगो समाधानका लागि व्यवस्थापन, निजी क्षेत्रको संलग्नता र स्पष्ट नीतिगत वातावरण आवश्यक हुन्छ। वातावरविद् भूषण तुलाधरका अनुसार विद्युतीय टेम्पो: सहकार्यको सफल नमूना हाे ।

तुलाधरका अनुसार १९९१ मा तत्कालीन मेयर नवीन्द्रराज जोशीको पहलमा प्रदूषणकारी टेम्पोलाई विद्युतीयमा रूपान्तरण गर्ने प्रयास सुरु भयो। अमेरिकी प्राविधिक सहयोग, विकास साझेदारको प्रारम्भिक समर्थन, सरकारी सहजीकरण र निजी क्षेत्रको विस्तार—यी सबैको संयोजनले सातवटा विद्युतीय टेम्पोबाट सुरु भएको सेवा आज सयौँमा विस्तार भएको छ।

यसले एउटा स्पष्ट सन्देश दिन्छ—स्थानीय नेतृत्व, नवप्रवर्तन, विकास साझेदारको प्रारम्भिक सहयोग, सहजीकृत नीति वातावरण र निजी क्षेत्रको विस्तार—यी सबै मिल्दा मात्र दिगोपन सम्भव हुन्छ।

आज विद्युतीय सवारीको बजार हिस्सा नेपालमा उल्लेख्य रूपमा बढेको छ। तर सवारी मात्रै पर्याप्त हुँदैन; “इकोसिस्टम” आवश्यक हुन्छ। चार्जिङ स्टेसन, नियम–कानुन, प्रोत्साहन, दक्ष जनशक्ति—यी सबै अभावमा सवारी प्रभावकारी रूपमा सञ्चालन हुन सक्दैनन्।

सरकारले एकैपटक बस, चार्जर र मर्मत सेवा खरिद गरे पनि चार्जिङ स्टेसन जडानमा ढिलाइ हुँदा बसहरू पूर्ण क्षमतामा चल्न सकेका छैनन्। निजी क्षेत्रले नयाँ बस ल्याए पनि चार्ज गर्ने पूर्वाधार अभाव चुनौती बनेको छ। यसले देखाउँछ—नीति, पूर्वाधार र व्यवस्थापनबीच तालमेल अनिवार्य छ।

 १९९० को दशकमा करिब ६०० विक्रम टेम्पो काठमाडौंमा सञ्चालनमा थिए। प्रदूषणविरुद्ध नागरिक आन्दोलन, सडक प्रदर्शन र सचेतनाले अन्ततः सरकारलाई कडा निर्णय लिन बाध्य बनायो।

त्यस्तै, २००२ मा इँटा भट्टामा प्रविधि सुधारको निर्णय गरियो। नागरिकको दबाब, सरकारको दृढ निर्णय र निजी क्षेत्रको अनुकूलनले दुई वर्षमै उद्योगको प्रविधि रूपान्तरण भयो। तथ्यांकअनुसार भक्तपुर क्षेत्रमा प्रदूषणमा करिब २४ प्रतिशत कमी आएको देखियो। यो उदाहरणले देखाउँछ—नागरिकको आवाज, सरकारको साहस र निजी क्षेत्रको सहकार्यले परिणाम दिन सक्छ।

दक्षिण एशियाली सन्दर्भमा वायु प्रदूषणले नवजात शिशु मृत्यु, श्वासप्रश्वास संक्रमण र दीर्घकालीन रोगमा ठूलो योगदान पुर्‍याइरहेको तथ्यांकले देखाउँछ। विशेषगरी घरभित्रको प्रदूषण गम्भीर समस्या हो। तथ्यांकले २८ दिनुसम्ममा मृत्युु हुने शिशुहरूकाे दर उच्च छ । यसपछि ७० देखि ७५ वर्षका वृद्धवृद्धााहर प्रभावित हुने तथ्यांकले देखाएको छ ।

नेपालमा ५० हजारभन्दा बढी महिला सामुदायिक स्वास्थ्य स्वयंसेविकाहरू प्रत्येक वडामा सक्रिय छन्। स्वास्थ्य मन्त्रालयले वायु प्रदूषणसम्बन्धी सचेतना सामग्री तयार गरिसकेको छ। यदि सञ्जालमार्फत सचेतना व्यापक रूपमा फैलाउन सकियो भने घरभित्रको प्रदूषण नियन्त्रणमा महत्वपूर्ण उपलब्धि हासिल गर्न सकिन्छ।

वायु गुणस्तर अनुगमनमा नागरिक समाजको भूमिका उल्लेखनीय छ। कम लागतका सेन्सरमार्फत सङ्कलित तथ्यांक सञ्चारमाध्यममा प्रकाशित हुँदा जनचेतना बढ्छ। सार्वजनिक स्थलमा साना उपकरण राखेर प्रदूषणको प्रत्यक्ष प्रभाव देखाइँदा सर्वसाधारणले समस्या बुझ्न थाल्छन्। तथ्यांकले नीति निर्माणमा दबाब सिर्जना गर्छ। जानकारी सार्वजनिक हुँदा नागरिकले प्रश्न सोध्छन्, उत्तर खोज्छन् र समाधान माग्छन्। यही “नागरिक विज्ञान” दिगो परिवर्तनको आधार पनि हो।

वातावरण प्रदुषण नियन्त्रणमा केन्द्रीय योजना मात्र पर्याप्त हुँदैन। जबसम्म स्थानीय तहले स्वामित्व लिँदैन, योजना कार्यान्वयन हुँदैन। चाँगुनारायण, चन्द्रागिरिजस्ता नगरपालिकाले आफ्नै वायु गुणस्तर व्यवस्थापन योजना बनाएका छन्। काठमाडौं उपत्यकाका मेयर–उपमेयर फोरमले संयुक्त प्रतिबद्धता सार्वजनिक गरेको छ।

स्थानीय नेतृत्व, सरोकारवालाको सहभागिता र सामूहिक स्वामित्व—यी वायु गुणस्तर व्यवस्थापनका तीन प्रमुख मन्त्र हुन्। बाह्य दबाबले होइन, भित्री प्रतिबद्धताले परिवर्तन सम्भव हुन्छ।

वायु प्रदूषण नियन्त्रण केवल प्रविधिको प्रश्न होइन; यो नेतृत्व, सहकार्य र स्वामित्वको प्रश्न हो। नागरिक समाज, निजी क्षेत्र, सञ्चारमाध्यम र सरकार सबै एकै दिशामा उभिँदा मात्र दिगो परिणाम सम्भव हुन्छ। जब परिवर्तन भित्रबाट सुरु हुन्छ, त्यहीँबाट नयाँ जीवन शुरू हुन्छ ।